城市拉闸限电、电厂闹起”煤荒”、煤炭价格飞涨……在一片缺电、缺煤的告急声中，人们纷纷探究其背后的原因，一个大多在挤火车时才体味到的关键词渐渐进入探询者的视野——运力紧张。“煤炭运输不畅——电厂缺煤（煤价飞涨）——城市缺电”，由此及彼的等量代换勾勒出了能源紧张的关系图，而线条的起点便是让人无法轻松的运输动脉不畅。

　　这种由于运输“动脉”不畅而带来对区域经济的影响，在西部资源富集区表现得最为明显。长期以来，西部资源富集区隐忍了许多“动脉”不畅带来的痛楚，“运力短缺的前提下，供应能源、原材料的西部省区总摆脱不了吃亏的角色。”——持这种观点的西部干部不在少数。

　　“能搞到车皮吗？一列20万！”

　　
　　“由于铁路建设滞后，长期以来，我们这里的煤炭生产处于以运定产的被动局面，我们卖的煤炭是全国最低价的。”鄂尔多斯市煤炭管理局副局长王理说。据内蒙古伊金霍洛蒙发电公司总经理王凤鸣介绍，鄂尔多斯市过去坑口煤炭价格平均４０元左右一吨，尽管今年全国煤价上涨幅度很大，但鄂尔多斯市煤炭价格涨幅不大。２００５年春节前，天津港港口的车板交货市场价已达４１０元，秦皇岛的市场价也超过了４００元，但鄂尔多斯地区的煤炭价格始终徘徊在１００元左右。“其主要原因一是过去铁路建设滞后，面对突如其来的煤炭市场需求，运力变得十分紧张；另一个原因是煤炭生产单位和用户没有直接对接，一定程度上造成虚假的煤炭短缺，出现大量的中间商，炒运力，使得运力紧上加紧。”王凤鸣说。

　　内蒙古西部是我国三大煤炭输出基地之一，呼和浩特铁路局承担着这里“西煤东运”的主要任务。据呼铁局局长郑明理介绍，２００４年，呼铁局运送货物７５００多万吨，管内铁路运输满足率为３９％左右。照此计算，至少有１亿吨以上的货物想通过铁路运输而没能实现。郑明理说：“这仅仅是指已经向铁路方面提出申请的货物，数量更多的是干脆没有指望走铁路、另找出路的货物。尽管铁路局在没有增加一寸铁路的情况下，过去两年中运力已经增长了２０００多万吨，但铁路运输需求增长速度更快。我们与沿线的地方领导、企业领导们见面时，对方伸手不是来和你握手，一伸手就是要车皮。”

　　铁路运输的矛盾不仅仅存在于内蒙古，在整个西部地区，这样的尴尬无处不在。

　　今年两会期间，全国人大代表、西安铁路分局党委书记赵彦方在讨论发言时说，陕西铁路运能严重不足。就货运而言，每日运输需求量在５５００－６０００辆之间，但是由于运能不够，只能装到将近２０００辆，２／３的货物无法及时装运。

　　山西省介休市的一名个体煤老板说：“现在缺的不是煤炭，是车皮，只要能搞到运力，从我们这里运到天津港一列车（的运输计划）转手就是２０万！”内蒙古伊金霍洛旗煤炭销售协会在３００多家会员中的调查显示：按目前的市场行情计算，“煤贩子”每从这里往天津地区运一吨煤，赚取的利润至少为１５０元，而当地一吨煤炭的价格也就是这个利润的1／3，当地一吨煤利润只有１０元钱。王理说：“倒一吨煤赚的钱，至少是挖一吨煤的１５倍！”

　　运力紧张滋生出大量的“二道贩子”，他们名为“倒煤炭”、实是“倒车皮”。一些煤炭运销商注册于产地之外的地区，背靠着实力雄厚的种种“关系”，以此牟取暴利。记者看到，今年以来，从内蒙古兴和县通往鄂尔多斯的公路两旁建起了许多私营煤场，这些煤场经营得红红火火，其主要靠贩运煤炭赚取高额利润。不少从事“倒煤”职业者神通广大，能够弄到车皮，在运力高度紧张的情况下，车皮就是高额的利润。

　　另外，由于铁路运输紧张，大量包括煤炭在内的货物拥上公路，在２００４年煤炭消费的旺季，记者看到，１１０国道内蒙古段时时拥堵，有时一连几天车如蜗行，往往万余辆大型货运汽车“梗阻”绵延６０多公里，原设计的车流量是日均４０００至６０００辆的道路上，实际突破１．５万辆，最多时２万辆。其中６０％以上为大吨位运煤车。

　　“动脉”之痛阻断西部富裕路
　　
　　能源开发区的“动脉之痛”其实从来就没轻松过。

　　在铁路运输行业特别是西部的铁路运输行业，区别于煤炭，其他所有物品被统称为“白货”，然而这些产品不像资源型产品一样，东部地区同样可以生产出来，所以黑货、白货相比之下，东部更需要的是煤炭。由此，黑货、白货争抢有限运力的矛盾很快显现，多运出白货，西部就能多得到利益，而为了缓解全国的煤电荒，西部又不得不多运出黑货。

　　在２００４年１２月的“煤炭经济论坛”上，国家发展和改革委员会运输研究所所长董焰动情地说：“煤炭外运加快了，但煤炭抢运，压白保煤，对煤炭输出区的经济产生了较大的影响，造成很大损失。我是西部人，所以我始终对这一点打抱不平，卖煤的没有卖富过，只有那些‘煤头儿’富了，广大的农民还是很穷的。”

　　国家发改委运输研究所调查表明，近年来，包括内蒙古、山西、宁夏、甘肃、陕西、青海，甚至新疆在内，主要的车皮都去运煤去了，而这些地区的白货运不出去，对这些地区的经济产生了极其严重的影响。董焰说，西部地区支援国家建设，卖了几十年的煤，没有哪个省卖煤卖得富裕了。

　　因为运力短缺，西部地区一些优势企业不得不考虑把生产线建到运力宽裕的地区，避开当地紧张的外运压力。伊利集团公司副总裁昝永宽说，虽然有关方面在很大程度上缓解了乳制品外运压力，为企业进军“长三角”、“珠三角”市场立下大功，但铁路运输仍远远不能适应企业高速发展的要求。铁路运价是公路的１／４左右，可我们仍有大约一半的外运依靠公路完成。蒙牛乳业公司的一位负责人说，蒙牛开始在内蒙古以外的一些地方建设生产线，这是出于多种考虑做出的决策，其中一个重要因素就是内蒙古中西部产品外运压力的加大。

　　欲通动脉“梗阻”先畅体制“梗阻”

　　为缓解西部能源输出地区的“动脉之痛”，社会各界纷纷出谋划策，能源产区地方政府、铁路部门、能源及运输企业决策者们都开始采取行动，打通“梗阻”。

　　２００４年我国西部铁路新线铺轨６４５．４公里，新线投产１０３０．２公里，电气化铁路投产４０８．６公里。这一年里，兰新线百里风区改造和宝兰复线、成都至青白江复线、二连浩特口岸站与集贲扩能改造，宁西线西合段、成昆线电气化改造和昆明站、满洲里口岸站改造等工程建设项目按期竣工；在建的青藏铁路格尔木至拉萨段、渝怀线、宜万线、兰武复线等重点项目施工进展顺利。

　　距离京津地区最近的能源基地内蒙古自治区，２００４年，在交通建设上完成投资２３７亿元，其中公路建设完成投资２０２亿元，全区高速公路、一级公路通车里程突破了１０００公里，还续建、新建了呼和浩特市至准格尔等６条铁路。２００５年，内蒙古将通过与铁道部合作和引进外资等形式，要续建、新建１２条铁路，并对４条铁路进行扩能改造，总里程达２５００公里。除此之外，一大批铁路建设项目也即将展开。

　　据呼和浩特铁路局局长郑明理介绍，内蒙古自治区的铁路建设正在迎来空前的高潮。这是这一地区自１９５８年以来规模最大的一次铁路建设。

　　近日，铁道部同时着手进行全路管理体制改革，撤销所有分局，由以前的“铁道部－路局－分局－站段”的４级管理方式变为３级管理，由此提高铁路运营效率，增大运力；与此同时，酝酿已久的设立客运专线、客货分运的改革也在加紧运作当中。

　　其实，来自铁路以外的铁路建设与改革冲动更为强烈。为突破瓶颈制约，内蒙古伊泰集团等９家地方骨干煤炭企业拟联手修建一条全长２４５公里的运煤专线，主要是为开发蒙西准格尔煤田和东胜煤田而建，该地区煤炭己探明保有资源储量２２３４亿吨，具有建设我国大型能源基地的条件。另外，还有鲁能集团、珠江电力等区外的大型企业集团有意打通通往晋陕内蒙古煤炭重要生产基地的铁路。据了解，这些企业已与铁道部达成了共同建设协议。

　　然而，与快速发展的西部经济相比，与国内急剧升温的煤炭等能源、原材料的市场相比，西部资源富集区的铁路总里程还是太短，路网规模太小，运输结构不配套。

　　就鄂尔多斯这一重要的能源基地而言，现有铁路运输网络覆盖较差，急需畅通运煤通道。

　　据悉，作为国家最具潜力的能源生产与输出基地之一，内蒙古自治区自己规划了８条铁路专线，除了请求国家支持的集张铁路之外，剩下的全部由企业、社会民间投资来解决，这些项目建成之后，可以增加内蒙古的外运能力１亿吨。内蒙古自治区分管工业的副主席赵双连说，根据切身感觉，国家新出台的投资体制改革方案我们十分赞同，地方政府对此十分欢欣鼓舞，但当前的投资体制仍不适应市场经济的要求，市场化的程度不够高，仍需要不断强化。

　　尽管地方和企业愿意以市场化的手段投资铁路领域的建设，但线路的审批、立项仍十分艰难。西部欲通动脉“梗阻”，还须打通许多体制上的障碍，特别是高度计划的审批和立项环节。

　　
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　　西部迎来铁路建设高峰期

　　２００５年，将开工建设太（太原）中（中卫）铁路，太中铁路贯穿山西、陕西、宁夏三省区，成为连接西北、华北以及银川东出的一条便捷通道。今年年内，陕西省将开工建设６个铁路工程项目。西安至延安铁路复线工程目前已经全部开工，预计到明年底完成。西安至安康铁路复线、安康至重庆铁路复线年内开工建设。西部迎来了铁路建设的高峰期，２００４年铁道部还与云南、陕西、宁夏等省自治区签订了铁路建设协议，将与各省自治区在铁路项目建设、资金筹措、工作机制等方面进一步加强合作。

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　　内蒙古2005年铁路建设项目

　　内蒙古自治区政府与铁道部于２００４年９月签署铁路建设纪要，提出２００５年新开工建设一批铁路工程：双方合作建设集宁至张家口铁路内蒙古段、开工滨洲铁路线海拉尔至满洲里段增建二线工程、双方共同出资建设伊敏河至伊尔施铁路、启动临河至哈密铁路的临河至策克段等。同时，按照多元化投资、市场化运作模式加快准格尔至朔州铁路前期工作。