4月1日，两个与汽车市场有关的政策将正式实施。《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》是否能遏制住中国汽车工业越来越猖獗的进口散件(KD)组装造车之风；《汽车品牌销售管理办法》让人们看到了生产商和经销商为控制销售领域的主导权而进行的较量终于有了结果——厂家的主导权被正式写入了政府颁布的政策中。

　　4月1日，两个与汽车市场有关的政策将正式实施。《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》是否能遏制住中国汽车工业越来越猖獗的进口散件(KD)组装造车之风；《汽车品牌销售管理办法》让人们看到了生产商和经销商为控制销售领域的主导权而进行的较量终于有了结果——厂家的主导权被正式写入了政府颁布的政策中。

　　具有整车特征的进口零部件可能将按整车给予征税。简单地说，装上四个轮子就算国产车的状况将成为历史。有关专家指出，该政策的实施，将使新车引进频率放缓，而且车价上也会有所变化，一辆10万元的汽车将涨价1.6万元左右。

　　由国家海关总署、发改委、财政部和商务部联合发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，对违反规定的行为处罚比较严厉，不仅将追缴税款和罚款，而且还追究刑事责任，甚至取消生产资格。

　　《办法》规定有下列情形之一的，进口汽车零部件即构成整车特征：进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车的；进口车身、发动机两大总成装车的；进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的；进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的。

　　另外《办法》还规定进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上的也构成整车特征，不过本项整车特征核定标准自2006年7月1日起才开始生效。
　　
　　合资企业面临考验
　　
　　一位看到过完稿的内部人士透露，即将出台的《办法》明确规定：“对依赖散件组装方式生产汽车进行限制，对进口散件装车构成整车特征的按整车纳税。”

　　该人士分析，一旦整车特征出台，中国车市最明显的变化之一是车型上马速度没有这么快了。据统计，乘用车全新车型投放市场的2003年约有35款，2004年有20余款，而今年预计也不下30款，其中大部分是合资企业引进的。

　　中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光指出，这两年下线的新车大部分都是以CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)方式生产的。“越新的车型越是组装的。”他说。

　　对合资公司而言，能够如此快速地引进车型，根本原因之一是按照相关承诺，加入WTO组织的当年就要取消国产化政策要求。许多跨国汽车公司因此在中国的生产方式由过去的零部件先行向总装先行转变。总装先行使得众多车型快速进入。有数据显示，我国以CKD方式引进合资汽车企业近50家，但几乎没有一家有自主开发能力，只能引进跨国公司早些年的车型，谁拼装得快、组装得好，谁就是CKD大战的赢家。

　　原本寄希望于借助外国资金和技术完善整个中国汽车产业链的计划受到了严重挑战。另外，非常明显的一个变化是汽车零配件进出口贸易。据统计，1997年至2002年我国所有汽车零部件的进出口是贸易顺差，而到了2003年汽车零部件的进出口贸易出现了29亿美元的逆差。可以说，采用CKD模式越多，越不利于发展我国自身的汽车零部件生产和发展。

　　去年6月1日出台的《汽车产业发展政策》有这样的描述：“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”实际上，这一原则与即将出台的整车特征共同构成了保护中国汽车工业发展的技术壁垒，使那些不想在中国进行本地化生产的企业失去竞争力。

　　此外，最让那些进口零部件组装企业担心的是产品的竞争力。过去，只要不是整车，各种散件在进口时可以享受比整车低得多的关税，因此组装车在市场具有一定的成本优势。实施“整车特征”后，进口散件若被认定为构成“整车特征”，这些零部件进口时，海关将对该车所需零部件适用整车进口税率，同时对构成整车特征的汽车零部件，从申报进口到装成整车进入国内市场销售都将受到海关的全程监管，不仅成本负担增加，生产周期也会延长，其组装车在市场中与同类产品竞争力自然会受到削弱。

　　究竟有哪些车型会受到影响？像国产奔驰这种高档轿车，国内现有的零部件配套体系很难为其提供服务，短期内只能采用KD方式生产，其必然将受到“整车特征”政策的影响。另外，一些高新技术产品，因其核心部件仍然依赖进口，也将受到较大的影响。除了技术门槛较高的车型之外，一些虽然技术含量中等，但需要新建平台进行生产的普通经济型车因其新车投产所做准备工作也将大大增加，而以往用CKD组装即可解决。

　　可以看出，整车特征一旦出台，CKD时代将宣告终结。
　　
　　15%关税差“诱惑”厂家投机
　　
　　导致部分汽车生产厂家投机取巧的原因，则是零部件与整车悬殊的关税差。据了解，零部件的关税目前仅为14%，到2006年将会降到10%。而整车关税目前是30%，到2006年将降到25%，零部件与整车关税始终保持着约15%的税率差。专家指出，这种组装车虽然在短期内给国内车市带来了繁荣，但从长远来看中国变成了名副其实的“汽车装配中心”，离汽车核心技术则越来越远。

　　专家指出，政策出台以后，如在国产化率还达不到要求的情况下，厂家再生产组装新车型，将按进口车论处，一辆10万元的车，关税成本将增加1.6万元左右，无疑将导致这一类车型的价格提高。而另一方面，在政策的强制要求下，我国汽车的国产化将提速，消费者今后能买到真正的“国产车”，其生产成本减少，车价将降低，维修成本也可大大减少。

　　也有业内人士分析认为，整车特征出台的本意是鼓励汽车企业尽快实现本地化生产。这事实上也增加了中小合资和技术合作企业生存的难度。因为相应的零部件配套体系，即使是在资金、土地、人员、设备等资源都具备的情况下，也不是在短时间内所能建成的。

　　另一方面，对于大型汽车企业来说，已经有相应的零配件配套体系。所以，很容易在未来的竞争中占有15％的显著利润优势，15％将成为汽车业洗牌的一个出发点。“这很可能加速中国汽车企业的垄断程度。”某大型汽车合资企业副总预测。

　　散件组装，对企业来说也许是实现赢利的最快途径，但是其代价是国家税收流失；而且长此以往，我们将没有汽车工业可言，顶多只剩下“汽车组装工业”。很明显，整车特征事关中国汽车业的整个格局，更事关中国汽车工业独立发展的命脉。